יאק -40 תאום-מנוע, מפרט טכני של מפרטים טכניים ומודרניזציה של המטוס, מונית ותוכנית המוניות, המראה והנחיתה

Yak-40 הוא מטוס סילוני נוסע הסובייטי תוכנן לפעול על חברות תעופה מקומיות. המכונה פותחה בלשכת התכנון Yakovlev באמצע שנות ה -60. יאק -40 היא במובנים רבים מכונה ייחודית, ויצירתה היא אבן דרך חשובה בפיתוח התעופה האזרחית המקומי. יאק 40 הוא מטוס הנוסעים הראשון בעולם, שתוכנן במיוחד עבור חברות תעופה מקומיות.

הטיסה הראשונה של ה- Yak-40 נעשתה ב -21 באוקטובר 1966, בשנה הבאה החלה ההפקה ההמונית שלה, והיא נמשכה עד 1981. בתקופה זו, תעשיית המטוס הסובייטי הפיק יותר מ -1,000 מטוסים. המבצע של המכונה האגדית הזאת נמשך עד עצם היום הזה. במהלך הייצור הסידורי של המטוס פיתחה יותר מעשרה שינויים של Yak-40.

עבור הגודל הצנוע והמפלט השופע של מנועי ה- Yak 40, קיבלו הטייסים את הכינוי "סיגריה ברזל", ולצריכת דלק גבוהה - "לוחם הנפט", עם זאת, הטייסים התייחסו למכונית בכבוד רב. Yak-40 הוא מטוס פשוט מאוד אמין, עם מאפייני טיסה מעולה, קל לתפעול. הנחיתה וההמראה של יאק-40 אפשרי גם עם כישלון של מנוע אחד, והמטוס יכול להמשיך בטיסה אופקית עם מנוע אחד פועל. המיקום של המנועים בקצה הזנב של אניה הפחית באופן משמעותי את רמת הרעש והרעידה בתא. ניהול מטוס זה ותחזוקתו אפשריים לצוותי טיסה וקרקע, גם בעלי הכשרה בינונית. הנחיתה וההמראה של יאק-40 התאפשרה אפילו משדות תעופה לא סלולים, הודות לשולי הבטיחות במבנה המטוס, אשר שולבה בה מהנדסים בלשכת התכנון יאקובלב.

ביצועי טיסה מצוינים ואמינות גבוהה של המטוס הוערכו לא רק בברית המועצות, אלא גם בחו"ל. ולא רק במדינות אפריקה, אסיה ואמריקה הלטינית, אלא גם במערב אירופה, שהוא יוצא דופן למדי עבור הטכנולוגיה התעופה האזרחית הסובייטית.

יאק 40 נרכשה על ידי חברות תעופה באיטליה, גרמניה. מטוס זה הוסמך בהצלחה בבריטניה ובארה"ב. ובכן, הדבר האחרון שנותר להוסיף: Yak-40 - זהו מטוס הנוסעים הראשון שפותח Yakovlev עיצוב הלשכה. וזה הפנקייק הראשון פשוט לא מקבל גוש.

היסטוריה של הבריאה

כאשר אנו מדברים על מטוסים אזרחיים, הדבר הראשון שעולה על הדעת הוא מטוסים ענקיים שיכולים לנסוע אלפי קילומטרים. עם זאת, חלק גדול מהטיסה האווירית נעשית על ידי קווים מקומיים, שאורכה עולה על 500 ק"מ, ולעתים קרובות המרחק בין שדות התעופה הוא רק כמה עשרות קילומטרים.

בתחילת שנות ה -60 בברית המועצות, הם חשבו על יצירת מטוס נוסעים חדש להחליף IL-12 ו IL-14 מיושן. המכונה החדשה תוכננה לפעול בקווים מקומיים. המעצבים של Yakovlev Design Bureau השלימו את הפיתוח של העיצוב של מטוס זה בשנת 1964. עיצוב ובניית מכונית חדשה לקח רק שנה אחת. עובדה זו מפתיעה במיוחד, שכן לפני שעיצוב התכנון של יאקובלב לא היה מעורב בבניית מטוסי נוסעים, הכיוון העיקרי של הלשכה היה מטוסים צבאיים, ספורטיביים ואימונים.

מדהים עוד יותר הוא העובדה כי המכונית החדשה היתה תגובתי. עד כאן, בכל מקום בעולם, הובלה אווירית מקומית נושאת מטוסי בוכנה.

פיקח על היצירה והעידון של אניה הנוסעים החדשה, סגן המעצב הראשי אדלר, שעבד בהנהגתו של יאקובלב מראשית שנות השלושים, ולפני כן "היה לו יד" כדי ליצור את מטוס יאק -3, יאק -15 ויאק -28. אוניית הנוסעים החדשה נקראה Yak-40.

מטוס האב טיפוס היה מוכן ב -1965, באוקטובר 1966, עשה יאק 40 את הטיסה הראשונה. החל לבדוק את המכונה, אשר הושלמה בהצלחה בשנת 1967, לאחר מכן הוא הושק לתוך הייצור סדרתי. גליון יאק 40 הוקם במפעל תעופה סאראטוב.

בהתחשב בפרטים של שימוש במטוס, מעצבים בתחילה תכננו להפוך את המכונית פשוטה ואמינה ככל האפשר. ואני חייב להודות שהם התמודדו בצורה מבריקה עם המשימה. עד אמצע שנות ה -70, ה- Yak-40 כמעט שהורידו ותיקי מכובד מחברות התעופה המקומיות - מטוסי IL-12, IL-14 ו- Li-2. עד מהרה התארגנו יקים 40 טיסות ל -300 יישובים של ברית המועצות, ובאמצע 1972 נשאו מטוסים אלה 7 מיליון נוסעים וטסו 150 מיליון ק"מ. וב -1988 הגיע מספר הנוסעים ל -150 מיליון איש. בעת קריסת ברית המועצות, ה- Yak-40 הופעל בהצלחה ב -18 מדינות זרות.

הייצור הסידורי של יאק 40 הושלם בשנת 1981 עקב המעבר של המפעל שבו הוא נעשה, לשחרר Yak 42 מודרני יותר. החיסרון היחיד של יאק 40 יכול להיקרא צריכת דלק גבוהה, אבל בברית המועצות הם החלו לשים לב אליו רק במחצית השנייה של שנות ה -80. בשנות ה -90, בעקבות הקשיים ברכישת טכנולוגיית תעופה חדשה ובמחירים נמוכים יחסית של נפט, הפך יאק-40 שוב למטוס פופולרי למדי. ניתוח החוויה של הפעלת מכונה זו בברית המועצות, רוסיה ומחוצה לה, ניתן לומר כי ההחלטה להפסיק את הייצור סדרתי בתחילת שנות ה -80 היתה טעות. התקנת מנועים חדשים חסכוני יותר על זה חיסל את החיסרון העיקרי של אניה.

ב -1992, במפעל מטוסים של סמולנסק, שודרגו ה- Yak-40, הותקנו בו מכלים דלקיים יותר ומכשיר הרדיו הוחלף. לאחר מכן נעשו מספר ניסיונות למודרניזציה של המכונה, שעיקרה הארכת חיי המטוס. בסוף שנות ה -90, הם ניסו לחדש את ה- Yak-40 בתחנת טיביליסי, עבודה על שינוי חדש של המטוס בוצע יחד עם הקנדים. זה היה על לצייד את Yak-40 עם מנועי האמריקאי והפחתת מספרם משלוש עד שתיים. עם זאת, התאומים- ygin-engined 40 מעולם לא נכנס לסדרה.

במהלך השנים, חברות תעופה רוסיות שונות עסקו במודרניזציה של ה- Yak-40, אך השינויים שנעשו בתכנון המטוס היו מזעריים. לעתים קרובות הם מודאגים reworking של תא הנוסעים ואת ציוד הטייס.

בתחילת המאה הזאת, את Yak-40 בהדרגה החלו להיות במהירות decommissioned ולהחליף עם מכונות מודרניות יותר.

יאק 40 במערב

מעניין, גורלו של Yak-40 בחו"ל. מיד לאחר הקמת המטוס הפך למוקד של סלוני תעופה בינלאומיים ותערוכות שונות. Yak-40 - זהו מטוס הסילון הראשון הנוסע לטיסות על חברות תעופה מקומיות, בשנות ה -60 לא היה דבר מהסוג במערב. לכן, אניה מיד משך את תשומת הלב של מומחים רלוונטיים ונציגי חברות תעופה זרות. בנוסף, Yak-40 היה ביצועי טיסה מעולה, ולכן עניין פשוט המכונית הסובייטית הפך במהירות לערוץ מסחרי.

המדינות המערביות הראשונות שהכריזו על רצונן לקנות את האיטלקים-יאק -40. הם גם ארגנו את המצגת הראשונה של המטוס באירופה, לאחר שעשה טיסה מרומא לאוסטרליה. המטוס נוסע במשותף על ידי טייסים סובייטים ואיטלקים.

יאק -40 הוסמכה באיטליה ובגרמניה ב -1972 והפכה למטוס הפנים המקומי הראשון, שקיבל את הזכות להיות מופעלת על ידי חברות מערביות.

כתוצאה מכך, רכשה איטליה 3 מטוסים של יאק 40, גרמניה - 5, התקיימו מגעים עם בואינג על מכירת שירות משותף של יאק 40 בצפון אמריקה, אך הם הסתיימו ללא תוצאות.

כיום משמש ה- Yak-40 בבולגריה, הונגריה, צ'כיה, פולין וסרביה.

יאק 40 באסיה, אפריקה ואמריקה הלטינית

המכירות של ה- Yak-40 באסיה, אפריקה ואמריקה הלטינית - שווקי מכירות מסורתיים עבור מטוסים סובייטיים - היו הרבה יותר מהר. היעדר מסלולים איכותיים, דרישות סביבתיות נמוכות למטוס, מחיר נמוך, פשטות ואמינות - כל זה סיפק (ומבטיח) מטוסים סובייטיים עם ביקוש גבוה במדינות העולם השלישי. סיורי הדגמה מיוחדים אורגנו עבור יאק 40, שזכו להצלחה רבה.

בדרום ובמרכז אמריקה, ה- Yak-40 הופעל בגואטמלה, הונדורס וקובה. בין מדינות אסיה, יאק 40 רכשה וייטנאם, לאוס, קמבודיה, סוריה ואפגניסטן. באפריקה, המטוס עניין אנגולה, אתיופיה, גינאה המשוונית, מדגסקר, זמביה.

בסך הכל, במהלך השנים, 125 מטוסים יאק 40 של שינויים שונים נמסרו ללקוחות זרים.

תיאור הבנייה

יאק-40 נעשה על פי התכנון האווירודינמי הרגיל, הוא מטוס בעל כנפיים נמוכות עם שלושה מנועי סילון הממוקמים בחלק האחורי של הרכב. למטוס יש כנף ישרה של הארכה גדולה וזנב צ'אק יחיד בצורת זנב. מארז Yak-40 תלת-ממדי נשלף.

לפני המטוס של המכונית הוא תא הטייס כפול, בחלקו האמצעי - תא הנוסעים עם קיבולת של 24 עד 32 נוסעים, בהתאם לשינוי של המטוס. בגרסת המינהל והנוסע המטען של קיבולת המטוס הוא הרבה פחות.

בחלקו האחורי של המטוס עומד סולם מתקפל, שדרכו נוסעים עוזבים את התא, וכן תא מזוודות קטן. הנה המנועים של המטוס, שניים מהם ממוקמים מנוע nacelles, והשלישי - בתוך המטוס של המכונית.

האגף של המטוס יש שטח משמעותי (70 מ"ר) והוא מורכב משני קונסולות. לכל אחד הקונסולות יש מסגרת כוח של spar, קבוצה של stringers ו צלעות. מיכון האגף מיוצג על ידי שני חלקים של איירונים ושלושה חלקי דש (על כל אחד מהקונסולות).

תחנת הכוח של המטוס כוללת שלושה מנועים AI-25, שניים מהם ממוקמים nacelles המנוע המצורפים המטוס באמצעות עמודי. המנוע המרכזי ממוקם במטוס שבבסיס השדר ומצויד במערכת הפוכה, המאפשרת למטוס לשנות את כיוון גזי הפליטה במהלך הבלמים. פריסה זו היתה מוצלחת מאוד, ומאוחר יותר שימשה ליצירת ספינות נוסעים סובייטיות אחרות, למשל, ט"ו -154.

את הנחיתה הילוך מורכב משני הראשי ואת תמוכות strut. לכל אחד מהמדפים יש ריפוד רך וגלגל אחד גדול במיוחד. זה מפחית באופן משמעותי את הלחץ הקרקע ומאפשר המטוס להשתמש במסלול עם משטח לא סלול.

כמה מילים יש לומר על תא הטייס של יאק 40. יש בו שני מקומות: למפקד ולטייס השני. במידת הצורך, המושב השלישי ניתן להתקין בקלות במונית. פנס מספק סקירה מצוינת עבור שני אנשי צוות, החלונות שלה מחוממים חשמלית.

ציוד הטיסה מורכב מאפשר למטוס לטוס בכל עת של היום, בתנאי מזג אוויר פשוטים ומורכבים. לצוות יש כמה תחנות רדיו. המכונה מצוידת במערכת יעילה נגד הדובדבן.

חייו של יאק 40 ניתן להגדיל עד 30 אלף שעות, ואת כהונתו של השירות - עד 25 שנים. יש מידע שבמהלך שנות פעילותו של המטוס מסיבות שונות (תאונות, אסונות, פעולות צבאיות) אבדו 117 כלי רכב.