המפציץ האסטרטגי הסובייטי הראשון טו -4: היסטוריה, תיאור ומאפיינים

טו -4 הוא מפציץ אסטרטגי בוכנה סובייטית, הכניס לשירות בשנת 1949 ופעל עד אמצע שנות ה -60. מטוס זה יכול להיקרא ייחודי, ויש כמה סיבות לכך. טו -4 הוא המוביל הסובייטי הראשון של נשק גרעיני, כלומר, זה יכול להיות בבטחה בשם חלוצת התעופה הלאומית. זה גם העתק מדויק של B-29 המפציץ האמריקאי.

התשתית הצבאית-תעשייתית הסובייטית לאורך ההיסטוריה לא ביטלה מעולם גניבה ספרותית, אך הט"ו -4 הוא המוצר המורכב היחיד שהעתיקו לחלוטין (עד לפרטי הפנים) מהמקור. היוצא מן הכלל היחיד היה תותח הסובייטי של מטוסים ומנועים.

מטוס זה הפך לבסיס הכוח הגרעיני בתקופה הראשונה של המלחמה הקרה. טו -4 לא היה בין יבשתי, אבל הטווח שלו היה מספיק כדי להכות בבסיסי ארה"ב לפרוס במערב אירופה ובבריטניה.

יצירת ט"ו -4 איפשרה לתעשיית התעופה הסובייטית לעבור לרמה טכנולוגית אחרת, ולעשות זאת בזמן הקצר ביותר האפשרי. כמו כן, אין לשכוח כאשר נוצר המטוס הזה: רק כמה שנים אחרי תום המלחמה, מחצית הארץ עדיין היתה שרויה בהריסות, אנשים חיו בעוני ורעב.

אבל המפציץ הזה היה נחוץ באמת: בעלי בריתם לשעבר של הקואליציה האנטי היטלר נכנסו לקטגוריה של יריבים פוטנציאליים, תוכניות לפגיעה גרעינית בברית המועצות כבר הוכנו בפנטגון, ובשנת 1946 נשא צ'רצ'יל את נאומו המפורסם בפולטון, שנחשב לפתיחה הרשמית של המלחמה הקרה. לברית המועצות כבר נשק גרעיני, אך ללא אמצעי אספקה ​​מתאימים, היא איבדה במידה רבה את חשיבותה האסטרטגית.

לכן נזרקו כל הכוחות להתפתחות המחבל לטווח ארוך: ד 'ס. מרקוב מונה לתפקיד המעצב הראשי, וא' נ 'טופולב כמעצב הכללי. הוא פיקח על פיתוחו של ראש מטוס רב-עוצמה של ביטחון המדינה, לורנס בריה.

הטיסה הראשונה של ט"ו -4 שנעשתה בשנת 1947, כ -1,200 יחידות של מטוס זה הופקו. הייצור ההמוני נמשך עד 1952.

היסטוריה של הבריאה

מפציצים כבדים ורבי-עוצמה החלו להיווצר כבר במלחמת העולם הראשונה. המכונית הראשונה במלואה של המעמד הזה היה הרוסי הדו-כנפי הדו-כנפי "איליה מורומץ", שתוכנן על ידי איגור סיקורסקי ב -1914. זמן קצר אחר כך הופיעו גם מטוסים דומים בחיל האוויר של מדינות אחרות שהשתתפו בסכסוך, אך כלפי חוץ הם דמה מאוד למפציץ רוסי. עד סוף המלחמה, תעופה כבר יכול להשתמש פצצות של קוטר רציני למדי (עד 1 טון), ואת דיוק הפיגוע גדל באופן משמעותי.

בשנת 1921 הופיע הניסיון הראשון של הוכחה תיאורטית על השימוש במטוסים כבדים - ספרו של הגנרל האיטלקי ג'וליו דו, Air Dominance. המחבר האמין כי עכשיו מפציצים כבדים יכולים לקבוע את התוצאה של כל סכסוך צבאי, פשוט על ידי הפצצת תשתיות של האויב. לדברי דואי, התעופה חייבת לשנות לחלוטין את מהלך המלחמות הקרובות. בעוד בעבר, פעולות צבאיות היו חלק גדול של הכוחות המזוינים, ואוכלוסיית המדינות הלוחמות חיו חיים שלווים פחות או יותר, עכשיו כל האזורים שבהם מטוסים קרביים מסוגלים לעוף חייב להיות מותקף. הגנרל האמין כי המשימה העיקרית של התעופה צריכה להיות הרס כלכלת האויב - ערים, מפעלים, כבישים וסוכנויות ממשלתיות הנמצאות בגב האויב. דואי האמין שההשפעה הפסיכולוגית של הפצצה מסיבית על האוכלוסייה האזרחית תאלץ אותו לדרוש כניעה מממשלתו.

יצוין כי הגנרל האיטלקי גיבש למעשה את הרעיון של שימוש בתעופה אסטרטגית במהלך מלחמת העולם השנייה. כך השתמשו ארצות-הברית ובריטניה בחיל-האוויר שלהן נגד גרמניה ויפן.

על פי תנאי חוזה ורסאי, נאסר על גרמניה ואוסטריה לעסוק בפיתוח מטוסים מפציצים. לפיכך, מעצבי מטוסים גרמניים בנו מטוס נוסעים רב מנועי, אשר, אם יש צורך, יכול להפוך במהירות מטוס קרב.

בשנות העשרים והשלושים של המאה העשרים בוצע באופן פעיל בברית המועצות מטוסים כבדים וארוכי טווח. המכונה הסובייטית המפורסמת ביותר של התקופה הייתה ה- TB-3, שפותח בטופלב עיצוב הלשכה והופק עד 1937. מטוס זה השתתף בקרבות בחאלקהין גול, במלחמת הפינית, ונמצא בשימוש פעיל בשלב הראשוני של המלחמה הפטריוטית הגדולה.

מכוניות סובייטיות היו חיפוי של אלומיניום גלי, אשר הגבירו את כוחו של גוף, אבל היתה השפעה שלילית על מהירות המטוס. לפצצות היה ציוד הנחיתה שאינו ניתן לנסיעה ותא הטייס הפתוח. מהירותם לא עלתה על 200 קמ"ש.

באמצע שנות ה -30, הדור הבא של המפציצים החל להיבנות בארה"ב, עם עור חלק, נחיתה נשלף ומנועים רבי עוצמה. מהירותם לא היתה נחותה מלוחמי הזמן. המכונית הראשונה של מחלקה זו היתה המפציץ B-17, אשר נכנס לשירות עם חיל האוויר האמריקני בשנת 1935.

בברית המועצות לא פסקה העבודה על יצירתם של מפציצים ארוכי טווח חדשים, אך לפני המלחמה הושם דגש על התפתחות התעופה הקדמית. בארצות הברית ובבריטניה, לעומת זאת, הוקדשה תשומת לב רבה להקמתם של מפציצים כבדים רב-תכליתיים חדשים, המסוגלים לנזק מסיבי שיגרם נזק חמור למרכזים התעשייתיים של האויב.

בתחילת המלחמה קיבל חיל-האוויר הבריטי מטוס כבד של ארבעה מטוסי אבר לנקסטר, שיכול היה לשאת עד 10 טונות של פצצות. זה היה הוא שהפך את הבסיס של המטוס הבריטי מחבל במהלך מלחמת העולם השנייה.

הבסיס של חיל האוויר האמריקאי המפציץ הפך מטוסים B-17 ו- B-24. התפתחות נוספת של המעמד הזה של מטוסים בארצות הברית היה B-29 Superfortress, שפותחה בשנת 1942. מכונית זו נקראת המפציץ הכבד הטוב ביותר של מלחמת העולם השנייה. ומסיבה טובה. המהירות של B-29 הגיעו 600 קמ"ש, ואת התקרה - 12 ק"מ. בגובה זה, המפציץ כמעט לא חשש מאש נ"מ של האויב, ומספר גדול של נקודות ירי הגנה עליו באופן אמין מפני לוחמי האויב, ויצר כדור אש אמיתי סביב "כוח סופר".

השימוש בתעופה אסטרטגית בתיאטרון האירופאי והפסיפי של הפעילות הצבאית הראה את היעילות המובהקת של המכונות הללו. והופעת הנשק הגרעיני הפכה את המטוסים האלה לאסטרטגיים. זה לא מספיק כדי להיות פצצה גרעינית, זה גם צריך להיות מועבר אל היעד.

אגב, הנהגת ברית המועצות במהלך המלחמה פנתה לאמריקאים מספר פעמים בבקשה להעביר את המפציצים B-29 לברית המועצות תחת Lend-Lease, אבל תמיד קיבל סירוב מנומס, אך נחוש. לברית-המועצות לא היתה הזדמנות לעסוק בפיתוחם העצמאי של מפציצים כבדים במהלך המלחמה, שכן כל המשאבים הוצאו על תכנון ובנייה של מטוסים קדמיים.

עם זאת, בברית המועצות הבינו את הבלתי נמנע של עימות צבאי-פוליטי עם בעלי בריתה של אתמול, ולכן ניסיונות להתחיל בבניית מחבל כבד נעשו בכל זאת. בנוסף, ב -1943 הושקה תוכנית האטום הסובייטית, ובשביל פצצה גרעינית אתה זקוק למוביל בעל מאפיינים מתאימים.

ב -1943 פנה קומיסר התעופה הסובייטי יאקובלב לטופולב, עם הצעה לפתח סקיצה של מפציץ כבד חדש, המבוסס על ה- B-29 האמריקאי. Tupolev עיצוב הלשכה, למעשה, היה רק ​​צוות בברית המועצות, כי היה רציני, לפני המלחמה ניסיון ביצירת מכונות כאלה. משימות דומות נשלחו ל- Myasishchev Design Bureau ול- Nzzal Design Bureau.

בחודש מאי 1944, אנשים Tupolev לקח את העבודה המוצעת.

בינתיים, שילוב של נסיבות מזל פשוט מאוד את העבודה של מעצבים סובייטיים. בשלב האחרון של המלחמה, חיל האוויר האמריקני השיקה הפגזה מסיבית של יפן ואת הכוחות היפנים במנצ'וריה. במהלך הגיחות נפגעו כמה מפציצי B-29. ארבעה מהם נחתו בשדה התעופה הסובייטי במזרח הרחוק. הצוותים שלהם נכלאו, וסטלין החליט לשמור על המפציצים האמריקנים החדשים.

במאי 1945 הציע מעצב המטוסים וו 'מ. מיאשיצ'ב להעתיק מטוס אמריקני B-29 "לאור צבר ניכר של ברית המועצות מארה"ב בתחום ייצור המטוסים". הוא הציע לבצע עבודות אלה על ידי לשכתו שלו ואת KB של Nezval. ההצעה דווחה מיד לסטלין, שכנראה מצא חן בעיניו. לפחות היוזם לא הודחק. עם זאת, להחלטה סופית, הוא למד את דעתו של Tupolev בנושא זה.

המעצב נקרא לקרמלין, שם ניהלה שיחה ארוכה ויסודית עם סטאלין. פרק זה מתואר בפירוט בספרו של לזרב "נוגע בשמים". המנהיג היה מעוניין לדעתו של טופולב על התכונות והמאפיינים של המפציץ האמריקאי, ועל היכולות של התעשייה המקומית להעתיק את המטוס הזה. המעצב שיבח את המטוס האמריקאי, במיוחד ייחודו את תכונות המהירות שלו ואת הכוח של החימוש המשולב. יחד עם זאת, הוא ציין כי יהיה קשה מאוד להעתיק לחלוטין מכונה כזו, וזה ייקח הרבה זמן לתאם את הייצור של רכיבים בודדים שלה הרכבות עם משרדי שונים. סטלין נתן למעצב את המעצמות הגדולות ביותר, אך הגביל אותו מאוד בזמן: הוא רצה לראות את המטוס החדש עד אמצע 1947.

בזמן הקצר ביותר, שלושה מתוך ארבעת המטוסים הועברו מן המזרח הרחוק למוסקבה, אחד מהם היה מפורק לחלוטין, השני שימש התייחסות, וטיסות בדיקה נערכו על השלישי. המכונית הרביעית נשלחה לאחד מחלקי ההפעלה של חיל האוויר. לשמחתם הגדולה של המעצבים, נמצאה מערכת של תיעוד טכני באחד המטוסים.

המטוס במהלך התפתחות המדד המתקבל B-4. לאחר פירוק ה- B-29, כל קבוצה בודדת היתה מעורבת בקבוצה נפרדת של מהנדסים וטכנאים. פרט זה נשקל, נמדד, תיאר וצולם בפירוט, וניתח גם ניתוח ספקטרלי כדי להבין איזה חומר הוא עשוי. למעצבים היתה המשימה להעתיק לחלוטין את המטוס האמריקאי, והם ביצעו אותו מילה במילה. זו הסיבה שעמדה על סודה ומאפרה הופיעה בתא הטייס, אף על פי שאסור היה לעשן בטייסים הסובייטים במהלך הטיסה.

הגעתי למצבים אנקדוטליים. באגף השמאלי נמצא חור קטן. לא מומחים לאווירודינמיקה, ולא מומחים על חוזק מבני לא יכלו לומר למה היא. סביר להניח כי העובד במפעל עשה אותו בטעות, בטעות, ואז הוא פשוט נשכח לתקן. עם זאת, על כל טוי -4s הסובייטי, חור זעיר שנעשה על ידי תרגיל דק ביותר הופיע באגף השמאלי.

כמעט כל החלק הפנימי של צריח המטוס היה צבוע ירוק, רק חלק קטן ממנו נשאר לבן ממש בסוף. ייתכן שהחייל האמריקאי שצייר אותו פשוט נגמר. עם זאת, כל הצוותים במטוס הסובייטי צוירו בצורה דומה.

עם זאת, היה קשה מאוד להפוך את המטוס עותק מדויק של B-29. אחת הבעיות העיקריות היתה מערכת המדידה אינץ 'שבו הופצץ המפציץ. עוד לפני תחילת הפרויקט, נציגי הסובייטים בארה"ב, בריטניה וקנדה החלו לקנות את ציוד המדידה הדרוש, אבל זה לא פתר את כל הבעיות. כל הממדים של המטוס (כולל המגרש פתיל ואת חתך רוחב של חוטים) היה צריך להמיר מילימטרים ורק אז להיות עשוי.

אבל היו הרבה קשיים. עובי הציפוי V-29 היה 1/16 אינץ ', כאשר המרתו למערכת מטרי, התברר כי 1.5875 מ"מ. התעשייה הסובייטית לא היתה מסוגלת לייצר גליון אלומיניום של עובי כזה. כאשר מעוגל ערך זה ל -1.6 מ"מ, המשקל של המכונה כולה גדל באופן משמעותי - זה לא יכול להשיג את ביצועי הטיסה הנדרשת (טווח, מהירות, תקרה). ועם ירידה בעובי המקרה ל -1.5 מ"מ, כוחו ירד. כתוצאה מכך הוחלט להשתמש בגליונות אלומיניום בעוביים שונים לציפוי המטוסים - מ -0.8 ל -1.8 מ"מ. בעיה דומה התעוררה עם חתך רוחב של החיווט של המטוס. הסטנדרטים הקיימים בברית המועצות היו נמוכים מהשווי הנדרש או חרגו ממנו במידה ניכרת. במקרה הראשון, לא ניתן היה להשיג את המתח הרצוי, ואילו השני, המוני של ציוד חשמלי גדל באופן משמעותי.

על ט"ו -4 החליט לשים את המנועים המקומיים, למרות הסובייטים אותם ניתן לקרוא עם מתיחה. עוד לפני המלחמה, ברית המועצות חתמה על הסכם רישיון עם החברה האמריקאית רייט לייצור מנועי מטוסים. אז המנוע הסובייטי ASH-73 היה דומה מאוד Right R-3350-79, שעמד על V-29. עם זאת, carburetors, מסבים, turbochargers הועתקו לחלוטין מחבל "גביע".

ב טו -4 הותקנו תחנות רדיו מודרניות יותר, אשר הועתקו מטוסים lendlizskih של הסדרה המאוחרת.

בתחילה, נראה כי לא יהיו בעיות מיוחדות עם החזרה של מערכת החימוש - זה יהיה מספיק רק כדי להתקין מספר דומה של נקודות יריות לתלות פצצות של קליבר הנדרש, אבל במציאות המשימה התברר להיות הרבה יותר קשה. היה צורך לעשות מראות ומגדלים, מנועים חשמליים, סרטים להזנת מחסניות ועוד. המראות שהוצבו על ה- B-29 לא התאימו, משום שהפצצות הסובייטיות היו שונות מאלה המשמשות בחיל האוויר האמריקני.

עם זאת, הבעיה הקשה ביותר היתה המחשבים ששלטו מרחוק על החימוש המגונן של המטוס. הם לקחו בחשבון את המטרה parallax, ביצוע התיקונים הדרושים בעת הירי. בשל כך, כל אחד חמישה היורים יכול לשלוט בכל צריח מהמקום שלהם. בעיה גדולה מאוד היה העתקה של כונני Selsyn שלט רחוק עבור רובים מטוסים. מאוחר יותר, המערכת שפותחה על ידי בניית ט"ו -4, שימש על כל המפציצים הסובייטים.

בלבול הגיע עם העתקת המערכת "חבר או אויב". השכל הישר קובע כי אתה צריך לשים את מערכת ההזדהות שלך על המטוסים שלך, אבל במדינה הסטליניסטית, פקודות מלמעלה נלקחו לעתים קרובות פשוטו כמשמעו, כך הציוד פשוט הועתק מן האמריקאית, ואז הם חשבו קשה. כתוצאה מכך, זה בהחלט היה צריך להיות redone.

יותר משישים מכוני מחקר, מחלקות ומפעלים השתתפו ביצירת המפציץ הסובייטי החדש. כל אחד מקבלני המשנה עסק בהעתקת צומת או חלק נפרד. ייתכן כי בגלל זה, ט"ו -4 בקרוב מאוד קיבל את הכינוי "מפציץ לבנים".

B-29 ללא דלק ושמן שקלו 34,930 ק"ג, הראשון טו -4, עשה בדמותו ודמותו - 35,270 ק"ג. זה ללא כל לעג יכול להיקרא תוצאה מבריקה.

באביב 1947 היה טו -4 הראשון מוכן לטיסה. הוא עלה לראשונה לאוויר ב -9 במאי 1947. למרות שמבצעים שונים נמשכו עד 1949, הוחזר המפציץ מיד לייצור המוני. שלושת המטוסים הראשונים השתתפו בתהלוכה האווירית של 1947, כפי שנדרשה על ידי הנהגת המדינה.

הבדיקות של המטוס היו די קשה, ועד מהרה השלישי ט"ו -4 אבדה בשל אש המנוע. המכונית הרביעית הותקנה תותח תותח (במקום מקלע). הרבה צרות מעצבים הביאו את תחנת הכוח של המטוס, turbochargers היו נקודת תורפה. בהדרגה, עם זאת, הבעיות העיקריות נפתרו, ובסוף שנת 1948, סטלין חתם אישית על מעשה של סיום בדיקות המדינה של המטוס.

החימוש של חיל האוויר טו -4 החל להגיע בשנת 1949.

מאוחר יותר נעשו ניסיונות לפתח מערכת תדלוק בטיסה עבור המפציץ, אך הם הסתיימו בכישלון. כמו כן, זה קרה עם טנקים חיצוני - הם היו מותקנים רק על כמה מכונות. לכן, למרות טווח מעשי מרשים (יותר מ 6,000 ק"מ), המטוס לא היה מסוגל להגיע לשטחה של ארצות הברית ולחזור.

להקמת טופולף טו -4 קיבל את מסדר לנין.

תיאור הבנייה

מטוס ה- Tu-4 הוא מונופלן של כל המתכת, המיוצר על פי התוכנית הקלאסית עם סידור כנף ממוצע. הגהים והאיילים של המטוס הכילו פשתן. למפציץ היה זנב אנכי יחיד.

מבחינה מבנית, גוף המטוס חולק לחמישה חלקים: הבקתה הדחוסה באף המכונית, החלק המרכזי של גוף המטוס, הבקתה הממוצבת האמצעית, קטע הזנב ותא הצריף האחורי. האף ובתחתית הלחץ התא היה מחובר באמצעות germolase עם קוטר של 710 מ"מ.

הטו- 4 היה בעל תלת אופן הנחיתה עם גלגל האף.

שני חלקי הפצצה נמצאו בחלק המרכזי של המטוס.

Крыло самолета имело трапециевидную форму с большим удлинением и двумя лонжеронами. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. c. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

מאפיינים

צפה בסרטון: הקברניט: למה אין לישראל נושאת מטוסים? (נוֹבֶמבֶּר 2024).