לוחם יאק 1, עיצוב ומפרט של המטוס

יאק -1 הוא לוחם בוכנה סובייטי של מלחמת העולם השנייה. הוא הפך לכלי רכב קרבי ראשון שפותח בלשכת התכנון של יאקובלב, וסימן את תחילתה של סדרה שלמה של מטוסים שהפכה לבסיס המטוס הסובייטי במהלך מלחמת העולם השנייה.

הלוחם יאק 1 אומץ בשנת 1940, הייצור נמשך עד 1944. במהלך תקופה זו נבנו למעלה מ 8.7- אלף מטוסים והוכנסו מספר שינויים בכלי רכב זה.

בחיפזון, שהחל בייצור המוני של המטוס, הובילו ליקויים רבים בעיצוב של יאק 1. עם זאת, למרות זאת, הטייסים אהבו את המכונית הזאת. יאק -1 החל להכות את האויב מימיה הראשונים של המלחמה. לוחם זה היה קל לתפעול ובלתי יומרני למדי לשמור עליו, והביצועים הגבוהים שלו אפשרו לו לעמוד בגרמנים Bf.109 ו- Fw.190.

אסים סובייטיים מפורסמים כגון פוקרישקין, קולדנוב, אליוכין, אחמט-חאן סולטן נלחמו על יאק- 1. על המטוס הזה נכנסו לקרב הטייסים מחטיבת נורמנדי-נמן המפורסמת.

על יאק 1, הקרב היחיד נקבה לוחמת האוויר בצבא האדום (586 IAP) נלחם, אשר יכול להיקרא אישור על הקלות של המכונית הזאת עבור הטייס.

היסטוריה של הבריאה

בסוף שנות ה -30 התברר כי צי מטוסים סובייטיים היה מיושן ודורש עדכון דחוף. חיל האוויר של המדינה נזקק ללוחם חדש במהירות גבוהה, שיוכל להתחרות על בסיס שווה עם עמיתיו הזרים. Polikarpovskiy I-16 היה אמיתי "כוכב" של אמצע שנות ה -30, וברית המועצות הייתה המדינה הראשונה בעולם לאמץ לוחם מונופלן במהירות גבוהה.

"אישוק" (שנקרא בחיבה כה רבה לטייסים I-16) במשך זמן רב לא היה שווה בשמי ספרד, עד שבשנת 1937 נשלח שם הלוחם הגרמני החדש Bf 109. לא ניתן לומר כי הסדרה הראשונה Me-109 הייתה מכונה אידיאלית, אבל זה היה מטוס חדש והיה משאב מודרניזציה משמעותי, אשר I-16 היה כמעט מותש לחלוטין. בשנות ה -30 של המאה ה -20, התעופה התפתחה במהירות, המטוס, שהושק לפני חמש שנים, נחשב מיושן. למרות ההבדל הקטן יחסית בתאריך השחרור, אפשר היה לקרוא בבטחה את Bf.109 הגרמני את לוחם הדור הבא.

כמה צוותי עיצוב החלו לעבוד על יצירת לוחם חדש: בהנהגת לבוצ'קין, יעקובלב ופוליקרפוב. נכון, בשנת 1940, הלשכה עיצוב נלקח מן האחרון יחד עם מטוס כמעט סיים, אשר מאוחר יותר הפך מיג -1.

בהנהגת חיל האוויר הסובייטי האמינו כי קרבות האוויר המרכזיים יתקיימו בגובה רב, ולכן נדרשו מעצבים ליצור לוחמים המסוגלים להציג את הביצועים הטובים ביותר שלהם בגובה של חמישה קילומטרים לפחות. המהירות המקסימלית של המכונית העתידית היתה אמורה להיות בערך 600 קמ"ש, הנחיתה אחת היתה 120 קמ"ש, התקרה הייתה 11-12 ק"מ, והטווח המרבי היה לפחות 600 ק"מ.

באותן שנים, בעיה רצינית מול תעשיית התעופה המקומי, היו מנועי. עם התפתחותם בברית המועצות, התעוררו בעיות קשות, מנועי מטוסים רבים יוצרו על ידי התעשייה הסובייטית תחת רישיון, אבל זה הפך להיות יותר ויותר קשה לקבל אותם לפני המלחמה. גם בברית המועצות היה מחסור חמור בדורל. מספר גדול של זה הלך לייצור של מפציץ כבד, המעצבים של לוחמים קטנים מטוסים התקפה צריך להשתמש עץ, עץ לבוד ו בד בעיצוב.

Yakovlev עיצוב הלשכה החלה לעצב את הלוחם במאי 1939, לפני המעצב היה מעורב ביצירת מטוסים הספורט והכשרה. המכונה החדשה נוצרה על בסיס מטוס הספורט I-7, העבודה בוצעה במפעל מספר 115.

אב-הטיפוס קיבל את הכינוי I-26, הטיסה הראשונה שלו התקיימה ב -13 בינואר 1940. על ההגה היה טייס הבדיקה יו I. Piontkovsky. במהלך הטיסה השנייה, אירעה תאונה, הטייס מת, והמכונית התרסקה. מאוחר יותר התברר כי האסון נגרם עקב פגם בייצור. עם זאת, למרות הקטסטרופה, אף אחד לא היה ספק כי המטוס החדש היה ממש טוב.

הוחלט להשיק את I-26 לייצור המוני עוד לפני סוף בדיקות המדינה. הלוחם קיבל את הכינוי Yak-1.

באותה תקופה כבר התחוללה באירופה מלחמת עולם, כך שהרצון לקבל במהירות לוחם חדש הוא מובן, אבל ההמולה הובילה לכך שמטוס הייצור התברר כ"גלם "מאוד, ושינויים רבים בעיצובו היו חייבים להתבצע בזמן הייצור. זה הוביל לשינויים מתמידים בציורי העבודה, בייצור של ציוד חדש, ולפעמים לשינויים של מרכיבים מוכנים ומכלולים שנבנו מטוסים.

שיפורים חמורים דרשו את מערכת השמן, עיצוב המארז השתנה, שהיה חם מאוד במהלך בלימה. גם מערכת האוויר של המטוס, המנוע והחימוש היו צריכים להיות מעודנים.

בספטמבר 1940 קיבל הצבא את האצווה הראשונה של עשר מכוניות חדשות, ולאחר מכן נשלחו מיד למשפט צבאי. ב -7 בנובמבר 1940 השתתפו חמישה לוחמי יאק -1 במצעד בכיכר האדומה. באותו זמן, המטוס היו במלוא התנופה במפעלים: רק מיוני 1940 עד ינואר 1941 יותר מ -7000 שינויים נעשו על הציורים של המכונה.

עם תחילת המלחמה, התעשייה הסובייטית היתה מסוגלת לייצר קצת יותר מארבע מאות יאק -1, אך לא כולם התקבלו על ידי הצבא. רק חלק מהמטוסים הללו היו במחוזות הצבאיים המערביים ושולטים על ידי טייסים.

מעניין הוא גורלם של לוחמים אחרים שהשתתפו עם יאק -1 בתחרות לפני המלחמה. כולם הוכנסו לשירות והכניסו לייצור המוני. עם זאת, המלחמה מהר מאוד לשים את כל המקום במקומו.

המייקויאן מיג -1 (ומיג -3) היה לוחם טוב למדי, אבל הוא הראה את התכונות הטובות ביותר שלו בגבהים ניכרים (5 ק"מ), אבל הקרבות העיקריים על החזית הסובייטית-גרמנית בדרך כלל הלך הרבה יותר נמוך. בנוסף, למכונה זו היה נשק קל למדי. עד מהרה הופסקה ההפקה, והרכבים הקיימים הועברו להגנה האווירית.

אפילו קצר יותר היה השביל הקרב של הלוחם LaGG. מכוניתו של המעצב לבושקין היתה עשויה מעץ דלתא מטופל במיוחד ("לכה מובטחת" - כך נקרא בחזית). לאחר תחילת המלחמה, המטוס הזה התחיל להיות עשוי עץ אורן רגיל, אשר הובילה לעלייה משמעותית המונית שלה. זה עשה את זה אפילו יותר גרוע ולא כל כך מבריק. ההנהגה של המדינה, לראות את המצב הזה, הורה הייצור של LaGGovs כדי להיות עצר, ואת היכולות שפורסמו יינתן לשחרור על ידי יעקב.

הראשון וחצי שנים של המלחמה, את Yak-1 היה ללא ספק הלוחם הסובייטי הטוב ביותר בחזית. פשוט, זול, קל לתפעול, הלוחם של יאק -1 היה בעל מאפייני טיסה טובים וחימוש רב עוצמה. המספר הגדול ביותר של לוחמים שוחרר בשנת 1942 - יותר מ -3.5 מטוסים.

בקיץ של אותה שנה, ההפקה של מטוסים Yak-1b החלה - גרסאות עם מנוע חזק יותר M-105PF נאלץ. זה איפשר ללוחם להאיץ ל -600 קמ"ש ולבצע סיבוב ב -19 שניות. בנוסף, המטוס התחזק: כעת הוא כלל מקלע UB (12.7 מ"מ) ושני אקדחים אוטומטיים מסוג ShVAK (20 מ"מ). לאחר המודרניזציה, יאק -1 היה מסוגל להילחם כראוי עם הגרמנית Me-109 השינויים האחרונים. כוחו של המטוס הסובייטי היה מאבק על אופקי, בתמרונים אנכיים היה הממונה על ה"יאק 1". בנוסף, נעשו כמה שינויים בעיצוב הלוחם: הוא קיבל פנס חדש, אשר סיפק סקירה מספקת של חצי הכדור האחורי, כמו גם את זכוכית משוריינת הקדמי.

הייצור של יאק 1 הושלם ביולי 1944, כבר עשה את המכונה במשך זמן מה נמסר החיילים. מבצע "יאק 1" נמשך עד סוף המלחמה.

תיאור הבנייה

לוחם ה- Yak-1 נעשה על פי התצורה האווירודינמית הרגילה, הוא מונופלן בעל כנף נמוכה עם גוף מונו-קוקטי. המטוס היה מצויד בנחיתה נשלפת.

העיצוב של המטוס היה מעורב, כלומר, הוא מורכב הן מתכת ועץ עם בד. מסגרת הכוח של המטוס כללה צינורות פלדה, אשר עשה יחיד שלם עם מסגרת המנוע. חלקים של המסגרת צורפו על ידי ריתוך. המרכיבים העיקריים של מסגרת הכוח של המכונית היו ארבעה דובים מחוברים על ידי עשר מסגרות.

בין המסגרת הראשונה והשניה היה תא הטייס, מסגרת הפנס היתה מולחמת אל הקורות העליונות. באותו תא היו יחידות העגינה של המטוס והכנף.

המכסה הקדמי של המטוס היה עשוי duralumin, בחזרה - מן הבד. האף של המכונית היה סגור על ידי מכסה המנוע, על המכונות של הסדרה הראשונה היו פתחים בצד ("זימים") שדרכו המנוע היה מטוהר.

בחלקו האחורי של המטוס הותקנו מטעני המטען על גוף המטוס מעל ומתחת, אשר שיפרו את מאפייניו האווירודינמיים. גרגר עדין העליון מתא הטייס אל השדר היה תכונה אופיינית של המראה של יאק 1. פתרון עיצוב זה שיפר את התכונות האווירודינמיות של הלוחם, אך החמיר במידה ניכרת את חצי הכדור האחורי של הטייס, כך שהגרגרו העליון ופנס תא הטייס שונו בשינוי Yak-1b.

האגף של הלוחם היה עשוי מעץ, היה לו צורה טרפזית עם קצוות מעוגלים. מסגרת הכוח של האגף בנויה משני צנצנות ומערכת של צלעות ומכתבים. העור האגף הוא עובד, הוא עשוי דיקט באקליט ו פשתן. רפידות הנחיתה והכנסייה, הדשנים שכיסו את גומחות הנחיתה, והפרצופים הכנפיים היו עשויים מדורלומן.

תא הטייס היה סגור על ידי מנורה עשוי פרספקס, חלקו האמצעי נע לאחור בפולוסקי מיוחד. מושב הטייס היה מוגן על ידי מגף 9 מ"מ עבה. על שינוי הלוחם של יאק 1b, החלק האחורי של הפנס נעשה בצורה של כובע זכוכית, אשר שיפור משמעותי את הנראות של חצי הכדור האחורי, זכוכית משוריינת הותקן בחזית. הסדרה המאוחרת של המטוס היתה מצוידת במערכת פנס חירום לאיפוס חירום, שאיפשרה לטייס לצאת במהירות מהרכב. במושב הטייס היה מצנח.

לזנב הלוחם היה גם עיצוב מעורב, המייצב והשדר היו עשויים מעץ, והרוחות והגבהים היו עשויים מדורלומן. כל הגלגלים היו מצוידים trimmers. הגה היגוי התרחש באמצעות משיכת כבל.

Yak-1 היה תלת אופני הנחיתה נשלף, המורכב משני מדפים הראשי תמיכה זנב. השלדה של הלוחם גרמה לדלימת אוויר ולבלמי נעל אוויר. כלי הנחיתה הראשי נסוג אל אגף הכנף לעבר גוף המטוס. מתלים ניקו באמצעות מערכת פנאומטית. בטיסה, הנישה תחת הנחיתה סגורה עם שני מגינים. זנב הנחיתה הילוך היה בלתי נשלף עם גלגלית גלגלית. על יאק 1, היה אפשר להתקין שלדה סקי.

תחנת הכוח של המטוס כללה את מנוע קירור מים M-105P, אשר בסדרה מאוחרת הוחלף על ידי מנועים חזקים יותר M-105PA ו- M-105PF. בורג Yak-1 שלושה להב, משתנה המגרש. בחזית, הוא היה סגור על ידי פקק נשלף בקלות, אשר היה אופייני צורה יעילה.

בקרת המנוע (גז, מהירויות מיתוג, עבודת המזרן) בוצעה בעזרת כבלים. הפעלת המנוע המיוצר על ידי אוויר דחוס.

הדלק סופק על ידי משאבת דלק, המונעת על ידי מנוע המטוס. מערכת הדלק של יאק -1 כללה ארבעה טנקים גז עם קיבולת כוללת של 408 ליטר, הם הונחו כנפיים של המכונית. כל הטנקים היו retrofitted ומצוידים בבנזין.

למערכת השמן היה טנק בעל קיבולת של 37 ליטר, והרדיאטור הקירור היה מונח לפני המטוס במנהרה מיוחדת מתחת למנוע. ל- Yak-1 הייתה מערכת קירור סגורה של סוג מנוע, נוזל קירור היה מים, שאליו נוספה נוזל לרדיאטור בטמפרטורות נמוכות. רדיאטור המים היה במנהרה מתחת לכנף המטוס.

הציוד של תא הטייס של יאק 1 כלל מד גובה, מחוון מהירות, סיבוב, מחוון להגביר, חיישן טמפרטורת מים, שעות AVR. מתוך ציוד הרדיו על המטוס הותקן מקלט "בייבי", המשדר "הנשר" ואת מצפן הרדיו.

החימוש של לוחם יאק -1 כלל תותח ShVAK 20 מ"מ, שהותקן בהתמוטטות המנוע, שירה דרך שרוול תיבת ההילוכים והפיר החלול של הבורג, וכן שני מקלעים מסוג ShKAS (7.92 מ"מ) הממוקמים על צדי המטוס. המטוס היה מצויד בסנכרן, שהוציא את האפשרות של כדורים ליפול לתוך המדחף. האקדח ומקלע היה גם reoadoading פנאומטי ידני. על שינוי של Yak-1b Shakas מכונות ירייה הוחלפו על ידי מקלע UB חזק יותר של קליבר 12.7 מ"מ.

התחמושת של המקלעים כללה שריפה חודרת שריון, חומר נפץ, חודר שריון ומחסניות ראייה.

יעילות ושימוש קרבי: הערכת לוחמים

יאק -1 נכנס לקרב מהיום הראשון למלחמה. בתחילת הסכסוך היה מטוס זה הלוחם הטוב ביותר שהיה לצבא האדום. אחת הבעיות העיקריות עם יאק -1 - כמו גם עם מטוסים רבים אחרים של חיל האוויר הסובייטי - היה כוח האדם המסכן שלה. זה היה מכונה חדשה, שהתחילה להופיע ביחידות הצבאיות רק כמה חודשים לפני פרוץ המלחמה. כדי להתאמן מחדש על הלוחם החדש היו הטייסים כבר במהלך הלחימה.

יש לציין כי יאק -1 היה מאוד "ידידותי" לטייס, קל לתפעול, לא היו בעיות עם זה במהלך ההמראה הנחיתה. לאחר טיס קפדני וקשה מאוד של ה- I-16, הטיסה את ה- Yak-1 היתה רק תענוג. לסיום, אשר טייסי המבחן כתב על המכונית החדשה, צוין כי זה היה "זמין טייס עם הכישורים מתחת לממוצע". עם זאת, דבר אחד הוא רק להרים את המטוס לנחות אותו, ועוד די כדי לעמוד באוויר עבור טייסים גרמניים על BF-109, אשר נקרא בצדק אחד הלוחמים הטובים ביותר של מלחמת העולם השנייה.

ה- Me-109 היה היריב העיקרי של לוחם יאקובלב. יאק 1 של התקופה הראשונית של המלחמה היה כבד יותר מאשר Bf-109E והיה מנוע פחות חזק, הוא איבד ליריבו הגרמני בקצב של עלייה ומהירות, אבל הפיגור הזה לא היה משמעותי כמו ה- I-16.

הבעיה היתה לא רק הפיגור בביצועי הטיסה הבסיסיים, אלא גם מספר גדול של מחלות "ילדות" שהיו אופייניות ללוחמי יאק 1 בסדרה הראשונה. חיפזון עם כניסתה של המכונה לתוך הייצור לא עבר ללא עקבות. הנה הרשימה העיקרית של בעיות טכניות שהיו אופייניות של יאק 1:

התחממות יתר של שמן ומים כאשר תחנת הכוח פועלת לפי עוצמה מדורגת. ריסוס שמן דרך חותמות מנוע גרועות. בטיסה, כל המטוס של הלוחם, עד זנבו, היה יכול להיות מרוח בשמן. אבל הבעיה הגדולה ביותר היתה לקבל שמן על חופה הטייס, כך הטייס פשוט לא רואה שום דבר. כמעט כל הטייסים שלחמו עליה מספרים על "התכונה" הזו של יאק.
דלק מטנקים שונים הופק באופן לא אחיד.
המערכת הפנאטית של המטוס היתה לעתים קרובות דולפת.
עיוותים תכופים וחסימה של חגורות מחסניות.
רטט גרר את בורגי הדיו למפלט עצמי.

יש לומר כמה מילים על הבעיות עם מערכת הנפט של הלוחם. דליפות שמן לא רק גרמו לגוף המכונה להתיז, אלא גם החמיר את פעולת מערכת קירור המנוע. לכן, הטייס נאלץ להאט את הגז ולהקטין את המנוע: במאבק אמיתי, מחסור כזה במטוס יכול לעלות על חיי הטייס. עוד יצוין כי בתחילת המלחמה לא היה ל'יאק 1 'מכשיר קשר, אלא רק ב -1942.

בהדרגה, הלוחם נפטר מרוב חסרונותיו, אך איש אינו יכול לומר כמה טייסים שילמו בחייהם על ההחלטה לאמץ מכונה פגומה.

למען האמת, במשך כמעט כל המלחמה Yak-1 היה נחות ליריבו העיקרי Me-109. גם המעצבים הגרמניים לא ישבו על ידיהם, המסרים עברו מודרניזציה ושיפור מתמיד. נכון, השינויים המאוחרים של ה- Me-109 היו בעלי מסה ניכרת ולא יכלו עוד להתחרות ביאק -1 במונחים של כושר תמרון.

יש לזכור שתוצאות הקרב האווירי נקבעו לעתים קרובות לא על פי מאפייני המטוס, אלא על ידי כישוריו של הטייס ושימוש טקטי נאות של הלוחמים. בשלב הראשוני של המלחמה היתה זו בעיה, אך עם כל חודש של לחימה קיבל חיל האוויר הסובייטי ניסיון, והמצב הלך והתהווה בהדרגה.

יש עוד דבר אחד: על סולם הקונפליקטים הענקיים האלה, כמו מלחמת העולם השנייה, המאפיינים של מטוס נפרד (כמו גם של סוגים אחרים של ציוד צבאי) הם לא הדבר החשוב ביותר. חשוב להיות מסוגל במהירות לפצות על הפסדים ציוד וכוח אדם. בהקשר זה, ברית המועצות היכו גרמניה על הסף. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.